2022-05-17 15:00:08  来源：九州物流网  责任编辑：元德物流  

三月以来，全国疫情多点开花，公路货运价格出现畸形上涨。

不少地区出现运价至少上涨20%以上，个别线路突然跳涨好几倍。因上海疫情严重，从南京到上海的一趟运价甚至一度狂飙到了6万元。

那么，运价高企的现象会一直持续吗?物流人又该如何面对?

供需关系调整 运价或将震荡回落

从以往来看，运价基本按照运输距离、货车大小、货物重量计算。而如今，只需双方当事人达成「愿意给，愿意拉」的模式即可行。

这其中的关键原因在于运力供需状态的暂时反转一一由供大于求变为供不应求。此外，核酸检测、油价上升、因绕路增加的运输成本和封控风险也是推波助澜的因素。

毫无疑问，当下突飞猛涨的运价只是暂时的。

一方面，国家保通保畅工作的推进，已经打通公路「大动脉」。从4月21日起，全国关闭的收费站持续控制在20个以内，关停的服务区持续控制在个位数以内。

通行变好、停滞太久、高价刺激等因素，货车司机开始陆续出车。据交通运输部数据，截至5月10日，全国高速公路货车流量为721.3万辆，环比4月10日增长了25.65%。

另一方面，部分领域、区域供需不协调虽因疫情得到控制而有所缓解，但物流运行总体处于恢复期，产业链尚未得到全面复苏。

中物联数据显示，2022年4月全国业务总量指数为43.8%，环比回落4.9%，跌入近两年的谷底，仅高于2020年2月疫情最严重时期。截至5月7日，上海证券报调查的667家长三角上市公司中，逾九成反馈受到疫情影响，半数以上复工率低于90%。

可以预判，货运量尚未显著恢复的情况下，短期内爆发的出车潮，势必引发供需关系的调整，运价或将从高处震荡回落，若出现恶性竞争，运价还会进一步下跌。

运价走势强周期性 历史重演概率极大

这一轮的行情，总的来看很像2020年2月的时候。新冠疫情的爆发，使得运力一时紧张，运价节节攀升。

但2020年2-4月，由于高速公路免费政策的实施，货主借机强行压价，中小型物流企业及货车司机反映运价下降幅度一度高达30%-40%。

恢复收费后，运价略有回弹。但由于生产制造、商贸流通等相关实体经济尚未完全恢复，货运市场整体呈现需求不足以及运力过剩态势，仍低于2019年同期水平。

以货车司机的运价为例。全程过路费若为1000元，高速取消收费时，运价一般紧随而降，降幅或超过1000元;而高速重新收费时，运价只会适当增加，增幅极大可能还覆盖不了1000元过路费。

政策一免一收看似没什么变化，但运价受市场综合影响，很难回到以前的水平。不少货车司机表示：一趟运价少两三百元，一个月两三千块钱悄然无声就没了。

《中国公路货运行业运行分析报告(2020)》显示，2020年公路整车运输价格波动较为剧烈，平均价格为0.35元/吨公里，同比下降2.44%。

根据2020年《“疫情下的卡车司机”调查报告》，过去一辆货车往往有两个驾驶员轮流开车，每个人工资7000~7500元，现在由于养不起两个驾驶员，只留一个驾驶员，工资稍微加点。

出现运价进一步下降的原因，是始终处于弱势地位的货车司机，需要不计成本地活下来。

减少运价下跌影响 把握重要窗口期

霍华德·马克斯在《周期》一书中提到：万物皆周期，周期看供需。价格的波动，都会受供需关系影响。

从周期角度分析，目前我们正处于新一轮周期的起步阶段，可能在接下来的一个月内，我们便会看到运价的理性回归，随后，触底反弹，运价稳定在低于去年水平的某个值。

需要注意的是，本轮周期市场信心明显比上一轮弱。因疫情呈现点多、面广、频发的特点，国内产业链深受影响，交通运输以及生产经营的不确定性，使得企业并不愿意盲目接单。

与此同时，由于货车司机分散、自发性的天然缺陷，受知识、市场信息等因素制约，容易导致信息不对称和对市场判断失误，从而混乱地进入市场。

需求下降和供给回升两者叠加，运价回落将非常迅速。而想要防止运价进一步下跌的情况，接下来的一个月，或将是供给侧突围与自救、减少损失的窗口期。

对货车司机而言，当前要注意与合作过的客户保持动态沟通，尽量建立稳定的运输关系，并把原本在散乱的熟关系中进行的交易变得更加正规化，切忌不明就里，一哄而上。

对于物流企业而言，要抓住这个时期解决运力短缺的问题。过去，运力供应链的目标是追求成本和效率，而现在，运力供应链的目标从成本维度跨越到了安全维度。物流企业只有与时俱进，加强运力供应链建设，才不至于被时代所抛弃。

共克时艰 企业与司机建立稳定关系

当下，由于市场极其不稳定，简单的「车货撮合关系」已基本失效。物流企业和货车司机如果选择稳定彼此的关系，无疑是从容跨越周期的一种明智方式。

一方面，往返路线、时间、车次频率固定，可以将双方因疫情造成的损失降到最低;另一方面，从防控风险的角度看，固定线路也极大程度上规避了运输过程中的风险。

某车队长表示，他的车队签约了近20家货主企业，有攀枝花到广西崇左、云南昆明两条固定线路。「虽然疫情导致货量有一些下降，但总体而言，队员货源还是很稳定的，比散户的境遇要好很多。」

与此同时，拉了多年活畜的韩师傅也谈到，现在外面的运价虽高，但是拉一趟货很可能就要隔离14天，等于一个月最多只能拉两趟，算下来也不合适，所以宁愿以公道的价格去服务老客户，也不愿承担未知路途的风险。

在无情的疫情或不可抗力事件面前，双方没有其他更好的选择，只能在确保安全的前提下迎难而上，共克时艰。

可以看到，当下物流企业和货车司机的稳定关系，成为了运力组织难题的最优解。

而放到更长远的时间里来看，货量和运力供需不平衡情况将长期存在。僧多肉少的公路货运市场，结伴同行会走得更远。

2022-05-17 15:00:08  来源：九州物流网  责任编辑：元德物流  

三月以来，全国疫情多点开花，公路货运价格出现畸形上涨。

不少地区出现运价至少上涨20%以上，个别线路突然跳涨好几倍。因上海疫情严重，从南京到上海的一趟运价甚至一度狂飙到了6万元。

那么，运价高企的现象会一直持续吗?物流人又该如何面对?

供需关系调整 运价或将震荡回落

从以往来看，运价基本按照运输距离、货车大小、货物重量计算。而如今，只需双方当事人达成「愿意给，愿意拉」的模式即可行。

这其中的关键原因在于运力供需状态的暂时反转一一由供大于求变为供不应求。此外，核酸检测、油价上升、因绕路增加的运输成本和封控风险也是推波助澜的因素。

毫无疑问，当下突飞猛涨的运价只是暂时的。

一方面，国家保通保畅工作的推进，已经打通公路「大动脉」。从4月21日起，全国关闭的收费站持续控制在20个以内，关停的服务区持续控制在个位数以内。

通行变好、停滞太久、高价刺激等因素，货车司机开始陆续出车。据交通运输部数据，截至5月10日，全国高速公路货车流量为721.3万辆，环比4月10日增长了25.65%。

另一方面，部分领域、区域供需不协调虽因疫情得到控制而有所缓解，但物流运行总体处于恢复期，产业链尚未得到全面复苏。

中物联数据显示，2022年4月全国业务总量指数为43.8%，环比回落4.9%，跌入近两年的谷底，仅高于2020年2月疫情最严重时期。截至5月7日，上海证券报调查的667家长三角上市公司中，逾九成反馈受到疫情影响，半数以上复工率低于90%。

可以预判，货运量尚未显著恢复的情况下，短期内爆发的出车潮，势必引发供需关系的调整，运价或将从高处震荡回落，若出现恶性竞争，运价还会进一步下跌。

运价走势强周期性 历史重演概率极大

这一轮的行情，总的来看很像2020年2月的时候。新冠疫情的爆发，使得运力一时紧张，运价节节攀升。

但2020年2-4月，由于高速公路免费政策的实施，货主借机强行压价，中小型物流企业及货车司机反映运价下降幅度一度高达30%-40%。

恢复收费后，运价略有回弹。但由于生产制造、商贸流通等相关实体经济尚未完全恢复，货运市场整体呈现需求不足以及运力过剩态势，仍低于2019年同期水平。

以货车司机的运价为例。全程过路费若为1000元，高速取消收费时，运价一般紧随而降，降幅或超过1000元;而高速重新收费时，运价只会适当增加，增幅极大可能还覆盖不了1000元过路费。

政策一免一收看似没什么变化，但运价受市场综合影响，很难回到以前的水平。不少货车司机表示：一趟运价少两三百元，一个月两三千块钱悄然无声就没了。

《中国公路货运行业运行分析报告(2020)》显示，2020年公路整车运输价格波动较为剧烈，平均价格为0.35元/吨公里，同比下降2.44%。

根据2020年《“疫情下的卡车司机”调查报告》，过去一辆货车往往有两个驾驶员轮流开车，每个人工资7000~7500元，现在由于养不起两个驾驶员，只留一个驾驶员，工资稍微加点。

出现运价进一步下降的原因，是始终处于弱势地位的货车司机，需要不计成本地活下来。

减少运价下跌影响 把握重要窗口期

霍华德·马克斯在《周期》一书中提到：万物皆周期，周期看供需。价格的波动，都会受供需关系影响。

从周期角度分析，目前我们正处于新一轮周期的起步阶段，可能在接下来的一个月内，我们便会看到运价的理性回归，随后，触底反弹，运价稳定在低于去年水平的某个值。

需要注意的是，本轮周期市场信心明显比上一轮弱。因疫情呈现点多、面广、频发的特点，国内产业链深受影响，交通运输以及生产经营的不确定性，使得企业并不愿意盲目接单。

与此同时，由于货车司机分散、自发性的天然缺陷，受知识、市场信息等因素制约，容易导致信息不对称和对市场判断失误，从而混乱地进入市场。

需求下降和供给回升两者叠加，运价回落将非常迅速。而想要防止运价进一步下跌的情况，接下来的一个月，或将是供给侧突围与自救、减少损失的窗口期。

对货车司机而言，当前要注意与合作过的客户保持动态沟通，尽量建立稳定的运输关系，并把原本在散乱的熟关系中进行的交易变得更加正规化，切忌不明就里，一哄而上。

对于物流企业而言，要抓住这个时期解决运力短缺的问题。过去，运力供应链的目标是追求成本和效率，而现在，运力供应链的目标从成本维度跨越到了安全维度。物流企业只有与时俱进，加强运力供应链建设，才不至于被时代所抛弃。

共克时艰 企业与司机建立稳定关系

当下，由于市场极其不稳定，简单的「车货撮合关系」已基本失效。物流企业和货车司机如果选择稳定彼此的关系，无疑是从容跨越周期的一种明智方式。

一方面，往返路线、时间、车次频率固定，可以将双方因疫情造成的损失降到最低;另一方面，从防控风险的角度看，固定线路也极大程度上规避了运输过程中的风险。

某车队长表示，他的车队签约了近20家货主企业，有攀枝花到广西崇左、云南昆明两条固定线路。「虽然疫情导致货量有一些下降，但总体而言，队员货源还是很稳定的，比散户的境遇要好很多。」

与此同时，拉了多年活畜的韩师傅也谈到，现在外面的运价虽高，但是拉一趟货很可能就要隔离14天，等于一个月最多只能拉两趟，算下来也不合适，所以宁愿以公道的价格去服务老客户，也不愿承担未知路途的风险。

在无情的疫情或不可抗力事件面前，双方没有其他更好的选择，只能在确保安全的前提下迎难而上，共克时艰。

可以看到，当下物流企业和货车司机的稳定关系，成为了运力组织难题的最优解。

而放到更长远的时间里来看，货量和运力供需不平衡情况将长期存在。僧多肉少的公路货运市场，结伴同行会走得更远。